Ferrocarril y Desarrollo Endógeno

Son numerosos los ejemplos en la historia en que los
ferrocarriles cambiaron profundamente su entorno y
propiciaron el desarrollo de regiones alejadas de la
metrópoli y la integración del territorio.
El oeste norteamericano recibió por ferrocarril todos los
males del racismo, la explotación, el despojo y el genocidio de
muchos grupos indígenas. Pero debe admitirse que también
integró un territorio que habría sido imposible de unifi car a
recua.
Imagínense el enorme territorio ruso integrado a lomo de
bestia y no a través de una vasta red ferroviaria. Incluso, la
Europa comunitaria, en proceso de acercamiento político,
social, económico, en camino a constituir una nación de
diversidades culturales, sería una quimera a no ser porque la
unidad comenzó sobre rieles de ferrocarril, haciendo permeables
fronteras antes rígidas e infranqueables.
Es obvio que si se planifi ca el impacto de las líneas férreas,
éstas logran acercar a la gente, dentro y fuera de las naciones.
Los mercados: productores, transformadores y consumidores.
Acercan también los lugares de interés turístico y sus visitantes.
Animan el desarrollo de proyectos de altísimo impacto
social en sus alrededores, crean nuevos centros poblados,
desconcentran las grandes ciudades y transforman a las que
sirven. Si el impacto de los ferrocarriles no se prevé, entonces
los peligros son tan grandes como las potencialidades.
Las posibilidades reales de un desarrollo endógeno,
equilibrado y sostenible de Venezuela, sin duda, serán impulsadas
considerablemente por la ejecución del Plan Ferroviario
Nacional, que guiado por una visión holística, podría convertirse
en la palanca que transforme un país. En la actualidad el
modelo de desarrollo ha concentrado a un altísimo porcentaje
de la población en una pequeña franja de territorio en el norte
costero, generando a su vez problemas y difi cultades propias
de la alta densidad poblacional. Mientras, paradójicamente,
se tienen recursos y territorio que pudieran aprovecharse,
dado su extraordinario potencial económico y productivo que
entraña posibilidades competitivas para el mercado nacional
e internacional, impactando en el bienestar de millones de
venezolanos.
Nos llena de expectativas positivas la conversación que
sostuvimos con un grupo de técnicos y especialistas del Grupo
de Empresas Italianas que actualmente ejecutan los tramos
La Encrucijada – San Fernando de Apure y Chaguaramas
– Cabruta, y que, para regocijo de los venezolanos, no sólo
se ocupa de la infraestructura, del acero y el concreto, sino
que también ha puesto la vista con agudeza en un “Plan de
desarrollo endógeno en zonas de infl uencia de la vía férrea”.
En otras palabras, también se están ocupando de generar un
desarrollo sustentable en la zona de impacto de la obra, de
pensar la forma de generar bienestar en armonía con la naturaleza,
se están ocupando de la gente y de las posibilidades de
mejorar su calidad de vida.
Cuando hablamos de los tramos, San Fernando de Apure
– La Encrucijada y Cabruta – Chaguaramas, hablamos de dos
líneas paralelas, que tocan lo que podríamos llamar el verdadero
centro geográfi co del país. La primera desde el Río Apure
hacia el norte y la segunda, también hacia el norte desde el
“soberbio” Río Orinoco. Es decir, que el área de infl uencia de
ambos proyectos cierra un cuadro en el “corazón de Venezuela”,
no sólo por su ubicación sino por su enorme potencial agrícola,
pecuario, hidráulico y petrolero, porque puede ser la bisagra
que articule el norte poblado, consumidor, dotado de tecnología
e industria… con un sur agreste, telúrico, dormido que tiene
en sus entrañas la posibilidad de un nuevo comienzo; esta vez
con un modelo de desarrollo respetuoso del hombre y de la
naturaleza y con el apoyo técnico de intelectuales de primera
línea que están pensando ese modelo. Así el ferrocarril no
sólo será un vehículo para transportar carga y pasajeros, sino
sobre todo, será una herramienta para el desarrollo endógeno
y sustentable.
Desarrollo del Plan
El Plan Ferroviario Nacional, en primer lugar, integra y coordina
los planes y proyectos de organismos públicos nacionales,
regionales y locales, prestadores de servicios y planifi cadores del
desarrollo, en las áreas, ambiental, agrícola, industrias básicas,
industrial ligera y petróleo.
Bruno Gallo
Historiador
94 C o n s t r u c c i ón
En todo caso el plan se propone, en varias etapas, generar
la coordinación institucional necesaria para su elaboración
defi nitiva y ejecución, elaborar el plan estadal de desarrollo
territorial del estado Guárico, la planifi cación y ejecución de
proyectos estructurantes, el desarrollo de propuestas específi cas
para apoyar el desarrollo endógeno en las localidades en el área
de infl uencia de las vías férreas, así como desarrollos industriales
y de servicio estrictamente vinculados al desarrollo ferroviario,
también generadores de empleo y bienestar.
A nuestro juicio, la mayor virtud del plan es que evalúa las
potencialidades y difi cultades de la región y del país, a partir
de allí y con una visión de totalidad emprende una fase de
estudio e investigación para elaborar los proyectos a ejecutar.
Queremos destacar aquí la importancia que el plan le confi ere a
los aspectos ambientales y ecológicos. Con especial énfasis en la
conservación de los recursos hidráulicos, la preservación y mantenimiento
de las cuencas y la gestión de los recursos naturales.
Por otra parte, pretende saldar una vieja deuda de las regiones
con la Ley Orgánica de Ordenación del Territorio, aprobando el
Plan Estadal de Desarrollo Territorial del estado Guárico, el cual
es contempla una visión integral del desarrollo de esa región.
En este sentido, el impacto de una forma de comunicación tan
versátil como el ferrocarril producirá, como ha ocurrido en otras
latitudes, importantes fl ujos migratorios por lo que está prevista
la construcción de centros poblados planifi cados, con todos los
servicios y comodidades y no como ciudades dormitorios que
dependen de la metrópoli.
El plan estructura las comunicaciones fl uviales, terrestres y
ferroviarias de manera planifi cada para producir un acercamiento
entre productores, industria y consumidores. Acercando por otra
parte la cadena de producción y transformación con los mercados
internacionales, por vía marítima. Pero, lo más importante es
que esa cadena de producción y transformación será potenciada
con el fortalecimiento de los sistemas de riego y comercialización
y con el apoyo a las cadenas de producción de aceites vegetales,
caña de azúcar, frutas y hortalizas, ganadería de doble propósito,
algodón y piscícola.
Adicionalmente, está prevista la construcción de plantas
industriales destinadas al servicio de la infraestructura ferrocarrilera.
Una planta de durmientes, una de vagones y otra de
cambiavías, que además de agregar valor a nuestros productos
mineros, generarán empleo y bienestar en la zona.
Sin temor a equivocarnos la visión con la que se trabaja el
desarrollo ferrocarrilero en los ejes San Fernando de Apure – La
Encrucijada y Cabruta – Chaguaramas es de las cosas mejor
pensadas que recuerdo que hayan pasado en el país en mucho
tiempo. De ejecutarse tal como se ha venido discutiendo, con la
necesaria dosis de participación popular en la toma de decisiones
y la persistencia de esta visión que considera el proyecto,
no como una obra de construcción de acero y concreto, sino
como la herramienta para hacer país, para construir un modelo
de desarrollo centrado en el hombre, entonces, mejores tiempos
están por venir. Buenas noticias sin duda alguna.

Publicado en la Revista de la Cámara Venezolana de la Construcción

Ciudad y ciudadanía.

Bruno Gallo.
bruno_gallo@yahoo.com

Una especie de anomia generalizada se esparce por nuestras ciudades y su vida cotidiana. Hemos visto en los últimos tiempos como las más importantes del país han vivido un intenso proceso de deterioro.

El servicio de aseo urbano no logra mantener las ciudades ni siquiera medianamente limpias, el caos vial las paraliza, los espacios públicos están indiscriminadamente ocupados por el comercio informal, el deterioro de los centros históricos, las áreas verdes, el ornato de la ciudad, la desaparición paulatina de monumentos, barandas o cualquier mobiliario urbano que contenga metales reciclables, son algunos de los indicadores de ese deterioro.

Ciertamente una parte del problema está íntimamente vinculada a deficiencias en la infraestructura de la ciudad, pero estas líneas se ubican en una perspectiva según la cual el problema es más de orden político y educativo.

La ciudad y lo público.

En muchos lugares del mundo, es clara la perspectiva en la que lo público es de todos los ciudadanos y por lo tanto es menester que todos lo protejan, lo cuiden y mantengan. En nuestro país se ha impuesto una visión paradójica: lo público NO ES DE NADIE, por lo tanto no se tiene ninguna responsabilidad con su cuidado y mantenimiento, pero además, como no es de nadie el día que algún particular lo necesite puede tomarlo para sí, ocuparlo circunstancial y temporalmente, como comerciante informal o estacionando su vehiculo, o de manera mas definitiva habitándolos o usufructuando el espacio. Las autoridades municipales venezolanas saben perfectamente que enormes cantidades de espacios públicos y terrenos municipales están al servicio y beneficio de intereses particulares (y no precisamente de los sectores populares)

En este punto es donde aparece el Estado que hemos padecido los venezolanos durante los últimos cincuenta años. En condiciones normales, a los organismos encargados de hacer valer las leyes les correspondería restituir la condición de públicos a los espacios que tengan esa cualidad. Pero muchos actos en los que lo público se privatiza según esta lógica perversa no son de carácter individual sino colectivo, no lo cometen individuos sino grupos de comerciantes informales, líneas de transportistas, motorizados o grupos de presión en general, el valor electoral aumenta y los intereses políticos clientelares pasan a tener una importancia capital. En ese momento el ciudadano pierde su condición y se convierte en cliente que recibirá determinadas prebendas a cambio de la tarifa indicada. Es decir, te conviertes en “seguidor” del partido que detenta el poder en ese momento y a cambio se privatiza un pedazo de la vida pública de la ciudad o se te permite saltarte alguna norma. Valga decir que en este punto el comportamiento político venezolano no ha cambiado en nada en el lapso que va desde 1958 hasta hoy y si ha cambiado lo ha hecho para que el proceso sea cada vez mas intenso.

¿Cliente o ciudadano?

Si la relación del ciudadano con lo público está mediada por un estado burocrático cuyo único deber es mantenerse en el poder a toda costa, entonces deberes y derechos pierden todo sentido y son sustituidos por una negociación permanente y su objetivo es que los burócratas tengan el anhelado apoyo de sectores determinados y esos sectores a cambio tengan la canonjía que esperan. Así pues, el orden urbano, el tráfico automotor, el mantenimiento de las áreas verdes, plazas y espacios públicos en general, es decir: La ciudad y su amabilidad, son una ofrenda sacrificable en el altar del clientelismo y la sanción se concibe como un atentado contra el proyecto político en su afán de aglutinar adeptos.

El ejercicio de la autoridad en la política clientelar no consiste en velar por el cumplimiento de la ley como resultado del pacto social y expresión de la búsqueda del bien común, sino como acción arbitraria: prescindible cuando los intereses políticos lo indican y aplicable cuando no hay elementos de negociación en mesa. Por supuesto que semejante lógica termina por relajar todos los mecanismos de la aplicación de las leyes que garantizan el orden en la ciudad, hasta el punto que convierte al responsable de aplicar la norma en un objeto decorativo. Hoy podemos ver como se cometen todo tipo de pequeñas violaciones del orden urbano, desde construcciones ilegales hasta infracciones de transito, frente a la mirada complaciente a veces, ausente otras de ingenieros municipales o fiscales de tránsito por igual. Lo que parece claro es que la permisividad ante las pequeñas violaciones solo empuja a la comisión de mas y mas grandes trasgresiones al orden urbano.

Renglón aparte merecen las autorizaciones a Centros Comerciales servidos por una vialidad secundaría, edificaciones que violan hasta la más elemental variable urbana relativa a densidad, altura, retiros, etc., siempre que se pague la tarifa indicada. Cabe destacar que, lejos de lo que algunos piensan, este vicio, como muchos otros, no lo inventaron los gobernantes de turno, ellos solo son dignos herederos de vicios que son parte ya de la identidad nacional de la administración pública.

Las implicaciones de este proceso no se reducen a la situación que hemos vivido desde hace casi cincuenta años y que la densidad poblacional y los ingresos petroleros están llevando al límite de lo soportable, lo verdaderamente grave es que al convertir la relación clientelar y el desorden en el santo y seña de la relación entre la gente y las autoridades que deberían planificar, controlar y ordenar, se mata la ciudad al tiempo que se mata al ciudadano como sujeto de deberes y de derechos: Se mata la democracia verdadera y en su lugar un remedo, una vana ilusión aparece.

La aceptación del conjunto de normas y reglas que hacen posible la ciudad, el respeto al derecho difuso de los ciudadanos a un cierto orden, la preocupación por los espacios públicos y su cuidado te hace más que un habitante de la ciudad, te convierte en ciudadano, que al participar en el adecentamiento de su entorno se vuelve protagonista y se acostumbra al ejercicio cotidiano de deberes y derechos.

No es posible sustituir al ciudadano por un cliente y suponer que la participación democrática quede intacta. No es posible construir democracia con habitantes despreocupados por su entorno urbano. No es posible una democracia sin ciudadanos.

Así pues, en los semáforos, avenidas, aceras, parques, plazas y jardines de la ciudad, en el respeto a las variables urbanas, nos estamos jugando mucho más que una ciudad humana y habitable (que ya es bastante), nos estamos jugando el sistema político, en su esencia.

Al debilitar la percepción de las normas urbanas como reglas elementales para la convivencia se le hace un flaco servicio a la democracia participativa, en el espacio más inmediato a la gente. Ahora bien, para que los ciudadanos se comprometan con esas normas, ellas no pueden ser el resultado de una reunión de expertos en un conciliábulo, ni normas vetustas que nada tienen que ver con las realidades actuales. Las normas deben surgir de la realidad y deben ser creadas y discutidas con la gente. Es la forma de lograr un compromiso sin ambages de los ciudadanos con las normas que creo y/o discutió intensamente.

Una vez que esto se logre se deben retomar las campañas educativas, en todos los niveles de la educación formal y en todos los medios de comunicación y difusión de ideas. No se trata de las vacías campañas para ser “un buen ciudadano” de manera acrítica e irreflexiva. Luego es menester que las autoridades locales, regionales y nacionales entiendan que la tolerancia con las violaciones de las normas y leyes urbanas solo propicia violaciones mayores y más frecuentes.

El ejercicio de la condición ciudadana en el rescate, preservación y mejoramiento de la ciudad, es sólo un paso en la construcción de una democracia más plena. Robusteciendo al ciudadano se robustece el ejercicio democrático.

Publicado en la Revista de La Cámara Venezolana de la Construcción